人多路窄的答案

膠輪。澳門站距短、街道窄，膠輪列車加減速快，起步埋站不拖泥帶水；摩擦力大，爬得上斜、轉得入小彎；行在平滑混凝土面上又靜，可以貼着民居走。定位是介乎巴士與重鐵之間的「中運量」系統：載客比巴士多三倍以上，建造時間和成本又比重鐵省得多。

沒有司機的理由

全自動無人駕駛，不是為了炫技：系統比人手更安全、更容易控制，班次可以按時段和節假日靈活加減；車速、間隔、制動全由電腦計算，人為失誤無位埋身。列車上沒有司機，整個系統由運營控制中心全權看管，乘客有事，拿起車上的通話設備就找得到人。

為什麼要上高架

無人駕駛的先決條件，是路權完全分隔——列車闊約三米，若在地面劃專用道，雙向就要佔去六至八米路面，還要封閉沿線每個路口，澳門的街根本讓不出來。於是天上或者地下，二揀一。高架建得快、成本低，車站還可以自然通風採光；第一期就以高架為主。

小城窄路架空走，湖景世遺水底鑽

當年官方自己寫下這副對聯。澳門地下管線佈局複雜，照搬香港的地下鐵路方案行不通，第一期主要行高架；南西灣到媽閣一段是例外——那裡較空曠，又貼着世遺景點，於是改鑽地底，順便接上西灣大橋下層預留的通道和未來的路線。一座世遺城市起軌道，路線每一步都要在景觀上深思熟慮。

借來的經驗，自己的突破

澳門高溫濕潤，氣候同新加坡相似，選型也就參考了新加坡行了多年的無人駕駛捷運；這個車款自 2002 年起已在當地載客。澳門版本另加一件新東西：回生電力蓄電系統（RESS），把剎車的能量收回來再用——這是連原版都沒有的配置。

環保寫進標書

傳統柴油錘打樁，平均聲浪高達 130 分貝——人一般可接受的是 85 分貝，即拉開一罐汽水的聲級。所以氹仔的樁改用鑽孔灌注樁和油壓錘：噪音最小，也不噴黑煙。這些環保要求不是口號，是清清楚楚列在招標書裡的條款，承建商照單全收。土建同時分段招標，本地承建商與有軌道經驗的外地公司聯營投標，一邊分散風險，一邊把手藝留在澳門。